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 Krlo
Z'Iste Senior
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 Posté le: Mar Aoû 19, 2008 22:32 Sujet du message:
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niveau richesse la cartho est forcément mauvaise vu que les tables de richesses sont fixes pour ce qui est de l'essence 
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Master Nismo
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 7:47 Sujet du message:
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| SEB a écrit: | bon g lu un peu cet intéressant sujet
allez lyric, fait un test avec une large bande pour rassurer tout le monde. |
si tu me le monte... comme j'y connais rien la dessus
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 9:01 Sujet du message:
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bha c pas bien compliqué à monter je crois, je vais regarder ça
parce que si votre mélange est trop pauvre il y a risque d'échauffement et donc pas bon.... 
apparemment personne n'as de fumée noire et de surconsommation ?
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 10:16 Sujet du message:
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il me semble que l'on peut lire les info sur l'odb, je verais ça ce soir
et si c'est le cas je ferais qq mesures.
sinon qq'un connait powerdyn pour mesurer la puissance du véhicule ?
http://jcdperformance.free.fr/
a coté de ça je regarde ici ...
http://www.super-ethanol.fr/forumE85
il y aun truc interessant que j'ai relevé :
| Citation: | Les véhicules dotés d'une sonde lambda éliminent ce risque. Ils vont allumer l'indicateur "défaut injection" si vous mélanger typiquement plus de 50 ou 60% d'e85 dans votre voiture prévue pour le SP. Si le voyant s'allume, ajouter un peu de SP.
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 14:39 Sujet du message:
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j'ai trouvé ça interessant :
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=553
| Citation: | e ce premier tableau on voit que l'indice stoechiométrique d'un mélange SP/E85 est de :
- de 14,7 avec 100% de SP
- de 13,4 avec 25% d'E85 à 13,7 avec 25% d'E70 (l'E85 distribué en hiver)
- de 12,8 avec 37,5% d'E85 à 13,2 avec 37,5% d'E70
- de 12,2avec 50% d'E85 à 12,6 avec 50% d'E70
- de 11,6 avec 62,5% d'E85 à 12,1 avec 62,5% d'E70
- de 11 avec 75% d'E85 à 11,6 avec 75% d'E70
- de 9,8 avec 100% d'E85 à 10,6 avec 100% d'E70
Conclusion 1
On admet généralement que la plupart des véhicules à injection dotés d'une sonde lambda peuvent fonctionner avec un caburant ayant un indice stoechiométrique supérieur à 12 car la sonde lamda assure la regulation du rapport air/carburant
Si cette hypothèse est exacte, on devrait donc pouvoir mettre dans le réservoir sans faire aucune modification un mélange contenant
- jusqu'à 50% d'E85
- jusqu'à 60% d'E70 (l'E85 distribué en Hiver) |
| Citation: | | Certains véhicules à injection dotés de sonde lambda acceptent de voir le taux d'E85 augmenter dans des proportions plus importantes de l'ordre de 50% voire beaucoup plus, de l'ordre de 75% sur certains véhicules Renault à moteur K4M 1L6 16V ou Nissan Renault 3L5 V6 (même si on ne comprend pas pourquoi le voyant "défaut" ne s'allume pas à fort taux d'E85. A l'inverse, d'autres font une crise d'étanolite aigue à la première goutte d'E85 (BMW X5 par exemple). |
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Master Nismo
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 15:02 Sujet du message:
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et ça ... je sais c'est long :
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=335
| Citation: | 3/ E85 dans un véhicule à injection : ne r
ien faire -
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Comme indiqué in http://www.alcohol4fuel.com/id32.html et http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines on peut avec la plupart (mais pas toutes) des véhicules à injection rouler avec 25-30% E85 sans rien faire.
Certains véhicules à injection dotés de sonde lambda acceptent de voir le taux d'E85 augmenter dans des proportions plus importantes de l'ordre de 50% voire beaucoup plus, de l'ordre de 75% sur certains véhicules Renault à moteur K4M 1L6 16V ou Nissan Renault 3L5 V6 (même si on ne comprend pas pourquoi le voyant "défaut" ne s'allume pas à fort taux d'E85. A l'inverse, d'autres font une crise d'étanolite aigue à la première goutte d'E85 (BMW X5 par exemple).
Sur les véhicules à injection dotés d'une sonde lambda, celle-ci veille, du moins au ralenti ou à faible charge… mais pas à pleine charge car la sonde lambda n'est pas utilisée en mode "full throttle", accélérateur à fond.
Lorsqu'elle détecte un mélange trop pauvre, elle va demander à l'ECU d'ouvrir les injecteurs un peu plus longtemps pour enrichir le mélange.
Lorsque l'ECU la verra demander toujours un enrichissement sur une longue période de temps alors qu'il ne fait qu'enrichir le mélange, il se vengera en allumant le voyant "Défaut pollution" ou autre MIL (Malfunction Indicator Lamp) … si le véhicule en est doté … ce qui n'est pas toujours le cas pour les véhicules du début des années 90
On trouvera in http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=553 les indices stoechiométriques calculés des mélanges SP/E85. On admet généralement que la plupart des véhicules à injection dotés d'une sonde lambda peuvent fonctionner avec un carburant ayant un indice stoechiométrique supérieur à 12 car la sonde lambda assure la régulation du rapport air/carburant. Selon cette hypothèse, on doit donc pouvoir mettre dans le réservoir sans faire aucune modifications un mélange contenant
- jusqu'à 50% d'E85
- jusqu'à 60% d'E70 (l'E85 distribué en Hiver)
Avec le même raisonnement, si on enrichit par un moyen ou un autre le mélange par exemple de 20-25%, on devrait pouvoir rouler avec tout mélange SP/E85 contenant entre 30 et 100% d'E85 .. car là encore, la sonde lambda va adapter
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- 4/ E85 dans les véhicules à injection : Changer la pression d'essence -
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http://www.max-boost.co.uk/max-boost/fuelling_20LET.htm#MoreFuel
explique comment augmenter le débit de carburant, notamment la modification du régulateur de pression d'essence ; on gagne grosso modo +15% de carburant injecté pour 1 Bar de pression supplémentaire.
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=73061 fait un photoreportage de l'ajout d'un régulateur de pression d'essence réglable en série avec le régulateur d'origine. Il n'est donc pas nécessaire d'enlever le régulateur déjà installé.
De tels régulateurs en vente par exemple sur eBay pour environ 50€ http://search.ebay.fr/search/search.dll?from=R40&_trksid=m37&satitle=regulateur+pression+essence&category0=
Attention cependant à ne pas aller au-delà de +50% de pression soit par exemple de 3 bars à 4,5 bars de pression … car au-delà la pompe à essence n'y résisterait pas… Cette augmentation de 3 à 4,5 bars permet d'augmenter le carburant injecté de +22%... donc en de ça des 30% théoriques pour rouler en mode full E85 … mais on peut soit se limiter à rouler avec 75% d'E85 soit compter sur la sonde lambda pour combler les 8% manquant.
L'avantage de cette méthode, c'est qu'elle est facilement réversible (un coup de tournevis) et qu'elle fonctionne aussi bien au ralenti qu'en pleine charge ; l'inconvénient c'est qu'on ne peut aller au-delà de 22% … du moins sans l'aide de la sonde lambda
On peut aussi débrancher et boucher le tuyau de dépression liant le régulateur de pression d'essence au collecteur d'admission. En effet in partie 3 de http://www.club205gti.fr/forum/viewtopic.php?t=13213 :
- dans la rampe .. il y a normalement par exemple 3 bars
- si le moteur ne tourne pas ... il n'y a pas de dépression dans le collecteur .. donc les injecteurs sont soumis à 3 bars de pression
- à pleine charge, papillon grand ouvert, la dépression est faible de l'ordre de 0,1 bar donc 3-0,1 = 2,9 bars de pression
- à faible charge, papillon faiblement ouvert, la dépression est maximale de l'ordre de 0,6 bars donc les injecteurs prennent 2,4 bars de pression
- donc en bouchant sur le régulateur l'entrée qui va normalement au collecteur d'admission, on aura toujours 3 bars de pression sur les injecteurs donc on va gagner 0,1 bar à pleine charge et 0,6 bar à faible charge
- donc enrichir le mélange à faible charge de l'ordre de 8% en marche normale ... ce n'est pas considérable mais c'est facile à faire
- cette astuce est selon certains déconseillée dans le cas des moteurs Turbo en raison de la surpression possible dans le collecteur d'admission
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- 5/ E85 dans les véhicules à injection : Changer les injecteurs -
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Les 2 sites précédents max-boost.co.uk et forums.turbobricks.com donnent tous les détails sur le changement d'injecteurs. On en voit aussi sur http://www.stonis-world.net/ethanol/index.html
Dans la pratique, si vous avez des injecteurs BOSCH, vous trouverez facilement (exemple http://pseudotaz.free.fr/injecteurs.htm ou http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm ) les valeurs clés de vos injecteurs (résistance, débit, taille) et des injecteurs équivalents mais plus gros
Mais si vous avez des injecteurs SIEMENS/DEKA, Magneti Marelli ou autre... ca sera beaucoup plus difficile.
Exemple
205 GTI 1L6 injecteur BOSCH 0280150211 bleu 16 Ohms 146cc/min sous 3 bars
205 GTI 1L9 injecteur BOSCH 0280150762 jaune 16 Ohms 214cc/min sous 3 bars
donc si on met des injecteurs de 1L9 dans une 1L6 ... on injecte près de 50% de carburant en plus.
Globalement : modification chère et peu réversible.
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- 6/ E85 dans les véhicules à injection : Influence de la température de l'air -
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http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm http://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_volumique_de_l%27air http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air montrent que
l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros
1,34g d'air par litre à -10°
1,29 à 0°
1,25 à 10°
1,20 à 20°
1,15 à 30°
Le débitmètre c'est souvent (pas toujours !!) un volet qui est poussé par l'air ... il mesure donc un volume, pas une masse ... l
Or le rapport stoechiométrique (14,7 pour l'essence et 9.8 pour le E85) c'est xx grammes d'air pour un gramme de carburant ... c'est donc en masse qu'il faut ajuster.
c'est pour cela que l'ECU prend en compte la température de l'air pour faire la conversion volume/masse d'air ... et même dans les vieilles LE2_Jetronic de la 205 GTI par exemple, il y a une sonde de température d'air.. juste derrière le volet du débitmètre.
Si à 0°, 100 litres d'air traversent le débitmètre, cela fait 129 grammes d'air .. donc pour conserver le rapport stoechmétrique, il faut 129/14,7 = 8,78g d'essence.
Si à 20°, les mêmes 100 litres traversent le débitmètre, cela fait 120 grammes d'air ... il faut donc 120/14,7 = 8,16g d'essence.
à 30°, 100 litres= 115 grammes d'air, il faut donc 7,82g d'essence.
Donc en résumé … si on fait croire à l'ECU que l'air est 20°C/30°C plus froid que la réalité, l'ECU va injecter plus de carburant : +9% / +12% respectivement. Attention ne pas descendre en dessous de -40°C car certains ECUs vont alors considérer que la valeur de la sonde de température d'air est erronée et la remplacer par une valeur fixe équivalente à +20°C.
L'insertion d'un potentiomètre en série avec la sonde de température d'air (en anglais IAT Intake Air Temperature) est pratique courante dans le domaine du tuning (cf. eBay)
Mieux, toujours sur eBay, on voit souvent que c'est une simple résistance pliée dans le connecteur de la sonde de température d'air
En fait l'insertion d'une résistance dans le connecteur de la sonde d'air va contribuer à enrichir le mélange au ralenti/moyenne charge … pas toujours à pleine charge car le débitmètre n'est en général pas considéré à pleine charge.
Quand on roule au SP95, la sonde lambda veille et voyant un mélange naturellement trop riche va compenser en réduisant un peu le temps d'ouverture des injecteurs. Bref en mode SP95, l'effet réel de cette résistance additionnelle est nul.
Au contraire, en mode E85, le mélange est naturellement pauvre et cette modification peut effectivement contribuer à rouler moins pauvre, la sonde lambda étant bien contente de voir le mélange un peu moins pauvre et laissant donc faire dans ce cas là.
On voit que le résultat sera d'autant plus significatif que la différence entre la température de l'air tel qu'indiqué par la sonde et la température réelle de l'air sera grand … ce qui milite donc pour installer un filtre à air à admission directe qui prendra un air chaud dans la baie moteur et non un air frais à l'extérieur. Sans le vouloir sans doute, les astuces du Tuning peuvent donc valablement servir la cause du roulage à l'E85
Témoignage
http://cybermecanique.forumactif.com/forum-technique-f1/e85-et-fonctionnement-ecu-de-806-t5547.htm
Montage en images : http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=1145
6.1 Exemple
-------------
Vérifier d'abord la valeur de résistance de la sonde d'air de votre véhicule dans un guide RTA, Haynes ou Expert Automobile
Si on considère un véhicule doté d'une sonde de température d'air de type CTN classique … (26 kOhms à -30°, 20 à -25°C, 15 à -20°C, 12 à -15°C, 9 à -10°C, 7.5 à -5°C, 6 à 0°C, 4.7 à 5°C, 3.8 à 10°C, 3 à 15°C, 2.5 à 20°C, 2 à 25°C, 1.7 à 30°C et 1.4 à 35°) … le débranchement du connecteur de la sonde d'air et l'insertion d'une résistance de 26kOhms dans le connecteur de cette sonde va indiquer à l'ECU une température de -30°C soit 1,44g/litre d'air environ. Pour 100 litres d'air, l'ECU va donc injecter 144/14.7 = 9,79g de carburant
Si la température réelle extérieure est de +10°C, donc un air à 1,24g/litre … il faudrait normalement injecter 124/14.7 = 8,43g de carburant … avec la résistance de 26 kOhms dans la sonde d'air, l'enrichissement est donc de +16%
Si la température réelle extérieure est de +20°C le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +20% dans les mêmes conditions
Si la température réelle extérieure est de +30°, le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +25%
6.2 Types de débitmètres
----------------------------
voir http://en.wikipedia.org/wiki/Mass_flow_sensor
Un débitmètre à volet mesure le volume d'air qui entre dans le moteur. Une sonde de température d'air est donc associée à ce type de débitmètre pour faire le calcul masse d'air =f(volume d'air, température de l'air).
Un débitmètre à fil ou à film chaud mesure directement la masse d'air qui rentre. En effet un fil ou un treillis de fils appelé film est traversé par le flux d'air entrant qui le refroidit. Il est donc chauffé pour être maintenu à température constante. La mesure du courant électrique de chauffe donne la masse d'air qui rentre dans le système. La sonde d'air n'est donc pas utilisée dans ces débitmètres.
Les véhicules les plus récents (exemple Rover214, Clio2, Laguna2, …) n'ont pas de débitmètres. La base théorique de ce montage repose sur le fait que chaque cycle moteur consomme un volume fixe d'air. on calcule alors la masse d'air en fonction de la température et de la pression comme expliqué in
http://en.wikipedia.org/wiki/Manifold_absolute_pressure .
Le ratio Air/carburant et le temps d'ouverture des injecteurs est modulé en fonction de plusieurs paramètres, notamment:
- la charge moteur donnée par le capteur de pression absolue dans la pipe d'admission (MAP: Manifold Absolute Pressure) ; cette charge moteur est aussi utilisé par l'ECU pour déterminer l'allumage optimum (puissance, avance, etc.)
- la vitesse de rotation du moteur donnée par le capteur de vitesse moteur, encore appelé capteur de PMH,
- la température d'air ATS (Air Temperature Sensor),
- la température d'eau CTS (Coolant Temperature Sensor),
- l'ouverture du boitier papillon (TPS : Trottle Potentiometer Sensor)
- les conditions de roulage : démarrage à froid, ralenti, accélération, décélération, …
http://www.seneauto.com/docs/generalites%20de%20l'injection%20essence.pdf
fait aussi un excellent résumé des systèmes d'injections.
6.3 Avantages/inconvénients de la méthode
------------------------------------------------
Cette méthode est très peu coûteuse et facilement réversible (enlever la résistance dans le connecteur et rebrancher la sonde).
Elle ne fonctionne pas sur les débitmètres à fil/film chaud.
Le débitmètre est utilisé au ralenti ou à faible charge, mais en général pas à pleine charge … l'ECU utilisant alors des tables pour calculer le temps d'ouverture des injecteurs.
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- 7/ E85 dans les véhicules à injection : influence de la température de l'eau -
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http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet210572-1365.htm#t15137355 donne une courbe approximative de l'ouverture des injecteurs en fonction de la température de l'eau soit
70-80° : 30mV (ces 30mV représentent l'intégrale du créneau d'ouverture des injecteurs mesurée avec un simple multimètre ... pas très précis ... mais c'est tout ce que j'ai trouvé)
40° : 45mV
20° : 60mV
18° : 80mV
ce qui semble indiquer qu'en faisant croire à l'ECU que l'eau est typiquement 30° moins chaude que la réalité, celui-ci va augmenter les temps d'ouverture des injecteurs de 30% environ. Pour les sondes d'eau fonctionnant à base de CTN (dans la plupart des cas) il "suffit" donc d'ajouter une résistance, mieux un potentiomètre linéaire en série avec la sonde de température de l'eau, ce qui permettra d'affiner le réglage . L'utilisation d'une CTN collée sur le bloc moteur est aussi une alternative possible
J'ai eu par ailleurs sous les yeux un manuel de diagnostic/réparation Volvo qui propose de tester les injecteurs avec un voltmètre, en utilisant donc une méthode proche de la précédente; il se résume comme suit :
- brancher un voltmètre sur un injecteur, si nécessaire au moyen d'un prolongateur électrique
- moteur froid (20°C) : on doit lire 120mV au démarrage puis cela baisse tout de suite à 100mV puis plus lentement
- moteur chaud (80°C) : on doit lire 50-60mV au ralenti
- le moteur ayant atteint sa température, accélérer lentement jusqu' à 3000 tours : la tension monte jusqu'à 180mV
- revenir au ralenti : on doit lire 50-60mV
- accélérer rapidement jusqu'à 3000 tours : on doit avoir un dépassement net jusqu'à 250-300mV puis une retombée à 180mV
- décélérer rapidement au ralenti : on doit avoir 50-60mV
Le site http://www.club205gti.fr/forum/viewtopic.php?p=173321&sid=34aa89b1b91aefab46874da369b465be#173321 partie 5, donne aussi une courbe d'enrichissement en fonction de la température de l'eau
Enfin, l'analyse précise en images de Artoutitou (merci à lui) in http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=160&start=0 et surtout in http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=216&highlight=obd ) montre que les injecteurs sont ouverts typiquement
• 1ms à 4ms à chaud régime ralenti ou faible charge
• 20 ms à froid puis rapidement 4ms
• 12-15ms à pleine charge
Vérifier d'abord dans un manuel RTA, Haynes ou Expert Automobile les valeurs des sondes.
Ce que je raconte ci dessous s'applique aux sondes classiques (mais il peut toujours y avoir des exceptions) 20Kohms à -25°, 6K à 0°, 3.8k à 10°, 2.5 à 20°, 2 à 25, 1.2kOhm à 40° ; à 50° (835 Ohms), 55°(700 Ohms), 60° (600), 65°(500), 70°(430), 75 (375), 80(320), 85(280), 90(250 Ohms)
La sonde d'eau influence considérablement l'enrichissement (mais aussi la consommation) ==> mettre un potentiomètre linéaire disons de 1 kOhm en série avec la sonde de température d'eau de façon à pouvoir simuler une température entre 50° (+ 500 Ohms) et 70° (+150 Ohms) .. pour démarrer à froid mettre le potentiomètre sur max pour enrichir un peu plus
En Suède certains mettent une CTN en série avec la sonde d'eau collée sur le bloc moteur, donc à froid (0°) ça ajoute 6 Kohms doublant donc la valeur nominale de la sonde d'eau et simulant donc -15°C ce qui force le calculateur à enrichir encore plus. A chaud, la sonde collée sur le bloc moteur va se retrouver à disons 80° donc donner 320 Ohms qui vont s'ajouter à la valeur nominale de l'eau (disons 90° soit 250 Ohms) faisant au total 570 Ohms simulant donc une température de l'eau d'environ 60°
Cette solution présente l'avantage d'un fonctionnement automatique avec fort enrichissement à froid qui est le problème de ceux qui roulent à 100% d'E85 en hiver (suédois qui plus est). Elle est moins souple que le potentiomètre qui permet d'ajuster finement l'enrichissement à chaud
Témoignages :
http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet386513-455.htm#t15208485
http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet379222.htm#t14990338
----------------------------------------------------------------------------------------------
- 8/ E85 dans les véhicules à injection ; décrantage du débitmètre d'air (à volet) -
----------------------------------------------------------------------------------------------
Explications avec photos sur LE2-Jetronic de la 205GTI en fin de la section 4 de http://www.club205gti.fr/forum/viewtopic.php?p=173321&sid=34aa89b1b91aefab46874da369b465be#173321
Témoignages in
http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet379222.htm#t15110664
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=239
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-- 9/ E85 dans les véhicules à injection : fabriquez votre boitier Flex avec 20 Euros de composants ... 55 Euros en kit -
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C'est tout expliqué in
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?p=4642#4642 |
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 16:03 Sujet du message:
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Globalement peu de boitiers Flex ; les modifications les plus courantes sont :
a/ un régulateur de pression d'essence augmenté de 3 à 4 ou 4,5 bars ;
b/ une résistance de démarrage à froid (Cold Start Resistor) en série avec la sonde de température d'eau. Dès que la voiture a démarré, la résistance supplémentaire est court-circuitée ;
c/ Certains mettent en lieu et place de la "Cold Start Resistor" une CTN collée sur le bloc moteur en série avec la sonde de température d'eau. A froid, ça double la valeur de la résistance de la sonde et l'ECU injecte beaucoup plus de carburant ; à chaud ça l'augmente de quelques 200 ou 300 Ohms et il en injecte juste un peu plus.
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350Z Pack 2003 - Ambre - 60000 km
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CASTROL
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 18:20 Sujet du message:
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On en revient a nos discutions du debut,toutes les voitures peuvent tourner avec mais les soucis peuvent pointer le bout de leur nez qu'en mode arsouille.Bien sur grace a la lambda l'anomalie est corrigée,mais seulement dans une certaine mesure.
Effectivement je pense qu'en montant une large bande vous allez avoir des surprises.
Sa c'est la theorie,en pratique mon avis est que si on ne depasse pas les 50% sa va.
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zeez
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 18:31 Sujet du message:
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+1 bar => grosso merdo 15% de carburant injecté en + pour le 20LET
tu m'étonnes, c'est ce qu'on fait justement pour les prépa ph1 -2 3- et 3.5 sur les c20let (calibra/vectra turbo)
non seulement ca a l'air plus fiable qu'en sp98, mais en plus, les turbo tirent 2 fois mieux, avec moins de lag ... ca c'est les effets ressentis et mesurés par des proprio qui font joujou avec et qui passent beaucoup de temps à tester leurs moulins respectifs donc je crois que c'est aussi fiable que le sp98
pour info, le moteur et turbo chauffe moins avec de l'e85 qu'avec le sp98 |
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Krlo
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 21:38 Sujet du message:
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cela n'empêche pas que la gestion n'adaptera pas sa carto et qu'il faut donc la refaire... et que sur la plupart des auto une lambda ne peut lire de valeures passée 11 ou même 11,2.
maintenant oui ça marche mieux à l'E85:
plus de mélange = meilleur refroidissement des pistons = plus d'avance = possibilité d'avoir un meilleur remplissage = turbo qui sera mieux gavé 
plus de mélange = gaz plus lourd donc entrainant mieux les turbo
c'est que du bon mais ça ne se fait pas en aveugle !!!
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CASTROL
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| Posté le: Mer Aoû 20, 2008 21:58 Sujet du message:
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| Krlo a écrit: | cela n'empêche pas que la gestion n'adaptera pas sa carto et qu'il faut donc la refaire... et que sur la plupart des auto une lambda ne peut lire de valeures passée 11 ou même 11,2.
maintenant oui ça marche mieux à l'E85:
plus de mélange = meilleur refroidissement des pistons = plus d'avance = possibilité d'avoir un meilleur remplissage = turbo qui sera mieux gavé
plus de mélange = gaz plus lourd donc entrainant mieux les turbo
c'est que du bon mais ça ne se fait pas en aveugle !!! |
Je suis 100% du meme avis.
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lyric
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| Posté le: Jeu Aoû 21, 2008 8:29 Sujet du message:
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j'ai pas eu le temps de faire la mesure hier...
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Krlo
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| Posté le: Jeu Aoû 21, 2008 13:29 Sujet du message:
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Le pb c'est que même avec une gestion adaptative comme sur la Z, la gestion aura tendance à chercher à retrouver des valeurs lambda pour du SP98 et non du E85.
Apres en forçant sur la pression de la rampe d'injection on arrive à injecter plus d'essence pour le même % de duty des injecteurs mais il n'empêchera pas la gestion de tenter de revenir vers des valeurs pour les SP98 (la cartographie d'injection est avant tout une cartographie d'ouverture des injecteurs secondée par une cartographie "cible" des AFR à obtenir pour que la gestion apporte un pourcentage de correction sur la première table en fonction de la valeur cible et de la valeur mesurée).
Maintenant sur une gestion d'origine (de 350Z) on monte à 12.5 voire 12 d'AFR ... principalement afin de garantir un bon refroidissement des pistons mais aussi afin de ralentir les perf pour que nous ne soyons pas sans cesse à chercher le rupteur.
Le risque est donc à mon sens plus dans la conduite "cool à bas/mi régime" sur du long terme qu'en mode attaque de temps en temps
Enfin moi je peux rouler en 100% E85 vu que j'ai une gestion complette  j'arrive à sortir entre 3 et 4° d'avance sur l'alumage sans souci (j'ai pas encore chercher à sortir plus) ce qui me permet d'avoir au maf entre 6 et 8 grammes par seconde de plus... soit j'ose imaginer entre 6 et 10 cv de gagnés.
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CASTROL
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| Posté le: Jeu Aoû 21, 2008 22:09 Sujet du message:
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| Krlo a écrit: | Le pb c'est que même avec une gestion adaptative comme sur la Z, la gestion aura tendance à chercher à retrouver des valeurs lambda pour du SP98 et non du E85.
Apres en forçant sur la pression de la rampe d'injection on arrive à injecter plus d'essence pour le même % de duty des injecteurs mais il n'empêchera pas la gestion de tenter de revenir vers des valeurs pour les SP98 (la cartographie d'injection est avant tout une cartographie d'ouverture des injecteurs secondée par une cartographie "cible" des AFR à obtenir pour que la gestion apporte un pourcentage de correction sur la première table en fonction de la valeur cible et de la valeur mesurée).
Maintenant sur une gestion d'origine (de 350Z) on monte à 12.5 voire 12 d'AFR ... principalement afin de garantir un bon refroidissement des pistons mais aussi afin de ralentir les perf pour que nous ne soyons pas sans cesse à chercher le rupteur.
Le risque est donc à mon sens plus dans la conduite "cool à bas/mi régime" sur du long terme qu'en mode attaque de temps en temps
Enfin moi je peux rouler en 100% E85 vu que j'ai une gestion complette j'arrive à sortir entre 3 et 4° d'avance sur l'alumage sans souci (j'ai pas encore chercher à sortir plus) ce qui me permet d'avoir au maf entre 6 et 8 grammes par seconde de plus... soit j'ose imaginer entre 6 et 10 cv de gagnés. |
La dessus,tu connais plus la gestion du Z que moi donc je te fais confiance.Je reflechis ...
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Krlo
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| Posté le: Ven Aoû 22, 2008 1:09 Sujet du message:
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En valeur d'origine une Z ça ressemble à ça (je vous passe les % d'ouverture des injecteurs ... j'ai un peut la flemme ).
0,213 / 0,313 / 0,413 / 0,613 / 0,813 / 0,913 / 1,013 / 1,113 g/cyl
500 trs/mins: 14,5 / 1,47 / 1,47 / 1,45 / 14,0 / 13,8 / 13,5 / 12,5
1000trs/mins:14,5 / 14,7 / 14,7 / 14,7 / 14,3 / 14,0 / 13,7 / 12,5
2000trs/mins:14,5 / 14,5 / 14,7 / 14,7 / 14,7 / 14,0 / 13,6 / 12,5
3000trs/mins:14,5 / 14,5 / 14,7 / 14,6 / 14,3 / 13,4 / 13,0 / 12,5
4000trs/mins:14,7 / 14,5 / 14,5 / 13,6 / 13,0 / 12,8 / 12,0 / 12,0
6000trs/mins:14,5 / 14,5 / 14,0 / 13,0 / 12,0 / 12,0 / 12,0 / 12,0
8000trs/mins:12,0 / 12,0 / 12,0 / 12,0 / 12,0 / 12,0 / 12,0 / 12,0
en gros même à 50% d'E85 on est pas TOP ... et on ne gagne rien en perf non plus vu qu'en plus de ne pas alimenter sufisement le bloc les avances ne sont pas optimisées.
Les AFR: 
Les duty des injecteurs: 
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