GTRveyron
06/03/2008, 00h35
Mon test de 5 voitures de rêve (effectué dans les environs de Villard les Dombes, Ain, 01)
Je me suis dis que si ça intéressait quelqu'un, autant le poster ici! Si vous voulez des photos, j'en ai pas mal, mais systématiquement avec mon père, sa copine, ou moi et mes amis dessus, c'est pour ça que je ne les ai pas intégrées d'office.
Cinquième place : L’Aston Martin V8 Vantage.
Vue de l’extérieur, la V8 Vantage fait preuve d’une certaine bestialité, et d’originalité à la fois, grâce ses portières qui s’ouvrent en suivant un angle léger par rapport au châssis.
Ceci étant, elle sait également se montrer discrète par un classicisme dans les lignes, que l’on peut regretter ou apprécier selon ses goûts personnels.
Il est en effet toujours assez difficile de rester objectif concernant le design d’une voiture mais, personnellement, la griffe typique d’Aston Martin me plaît beaucoup, au point de dire qu’il s’agit là sans doute d’une des plus belles voitures au monde.
Ceci étant, montons à bord : une fois bien installé dans un siège superbe, vêtu d’un cuir bien entendu très haut de gamme, on appuie alors sur le frein et, simultanément, on enfonce l’embrayage, avant de presser le bouton ‘START Engine’.
Le tableau de bord affiche un bref instant le message délivré par Aston Martin à ses clients : ‘Power, Beauty, Soul’ … plutôt sympathique!
Puis le V8 Aston se met aussitôt à gronder, comme piaffant – encore que ça ne soit pas le terme exact pour définir le son d’outre tombe du moteur – d’impatience d’aller jouer sur la route.
Les premières impressions de conduite laissent en revanche perplexe, avec une sensation mitigée de puissance – certes importante, mais qui n’a rien de phénoménale – et se trouve même gâchée par la boîte manuelle, plus dure encore que celle d’un camion !
On en arrive à se demander s’il ne va pas falloir utiliser les deux mains pour changer de rapports – ce qui est d’autant plus regrettable que la grille a un débattement plutôt court et des rapports bien étagés.
Pour Aston Martin, il s’agit là d’une boîte ‘virile’ … (sympathique pour les femmes) … mais, de toute manière, je maintiens qu’elle n’est pas virile, elle est juste … trop dure.
De même, si la poussée est franche – et cela ne fait absolument aucun doute – les bruits de roulement sont trop présents (quel dommage pourtant de ne pas entendre davantage le concerto de ce V8 anglais!), tandis que la finition m’est apparue bien loin d’être irréprochable.
A pleine charge, avec les vitres simplement entr’ouvertes, le magnifique placage de bois vibre comme s’il était pris de la maladie d’Alzheimer. Ce sont certes de petits défauts, mais à un peu plus de 100 000 euros la voiture, avouez que ça peut énerver.
Il n’en demeure pas moins que le comportement routier est impérial, et l’on est à peine gêné par une visibilité avant qui aurait pu être plus travaillée. Ce n’est pas tant une impression de claustrophobie que l’appréhension de ne pas savoir précisément où se situe le nez de la voiture. A l’inverse, la rétrovision est excellente et, toujours au chapitre des congratulations, la position de conduite réglée au millimètre est un vrai bonheur.
Malgré ses qualités intrinsèques, que l’on ne peut pas nier, dont le bruit magique de son V8 de 385ch, son comportement au-delà de tout soupçon, et malgré ses performances détonantes (0-100 en 5 sec et 280 km/h), la Vantage termine dernière de ce classement, en grande partie à cause de la déception que provoquent sa boîte de vitesse récalcitrante et les assemblages intérieurs assez hasardeux.
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Quatrième place : La Porsche Cayman S.
Le look de la Cayman S est un subtil mélange entre ce qui fait l’ADN d’une Porsche (un air de « crêpe » diront certains – et un nécessaire degré d’exclusivité pour assurer sa pérennité face à une indétrônable 911 et une Boxster particulièrement réussie).
La proue de la voiture est donc agressive, mais sans ostentation, alors que la poupe aux hanches joliment galbées laisse deviner un lien de parenté avec le reptile dont elle a pris le nom.
Une fois assis au volant, ont peut savourer ce qui fait depuis toujours la réputation de Porsche : une qualité d’ergonomie et d’assemblage parfaite. Non seulement l’on est impeccablement installé dans les sièges baquets, mais on a également devant soi un tableau de bord aux matériaux agréables et ajutés au nanomètre. Tout au plus pourrait-on lui reprocher d’être un peu trop austère dans une voiture de ce genre …
La clé se met dans le démarreur, à gauche du volant natürlich, et le 6 cylindres à plat Boxer entame une jolie mélodie, trop discrète à mon goût cependant – mais peut-être mon ouie était-elle déjà déformée par l’Aston Martin ?!
Quoiqu’il en soit, on enclenche la première et, aussitôt, une autre différence par rapport à la Vantage saute aux yeux : la Cayman a été conçu pour épauler son conducteur, et non l’inverse. Les vitesses s’engagent à la volée, l’embrayage est précis – quoique que sans doute un peu fragile, si j’en juge par les mises en garde de l’instructeur à ce sujet-là – mais conduire la Porsche reste un vrai régal !
La voiture est facile, et l’on s’y sent tout le temps bien, même lorsqu’on n’est pas à l’attaque : c’est tout bête, mais ce n’est pas le cas dans l’Aston Martin.
Et pourtant, quelque chose vous gêne quand vous êtes à bord. Une idée lancinante commence alors à germer dans votre esprit : Cette voiture ne serait-elle pas trop parfaite ?
En effet, on a l’impression de ne jamais forcer, et pire encore : on ne ressent pas la même sportivité exubérante que dans l’Aston.
Certes, la Porsche avale toutes les aspérités de la route sans ciller, certes elle prend des virages serrés à plus de 140 km/h, mais il manque la sensation de vitesse.
Avec cette voiture, on irait bien faire ses courses ; attention à ne pas déformer mes propos, elle n’est pas fade (une Porsche ne sera jamais une 207 diesel) mais par rapport aux autres monstres de ce comparatif, elle ne peut tout simplement pas suivre.
D’aucuns argueront du fait qu’elle n’a que 295ch (0à100 en 5.4s et 275km/h) et que cette comparaison était biaisée d’entrée de jeu ; et c’est sans doute vrai. Mais en fin de compte, elle parvient tout de même à passer devant l’Aston Martin, en grande partie parce que sa facilité de conduite est à la fois son plus gros défaut (pour l’essayeur d’un jour) et son plus bel avantage (pour quiconque l’achète sans intention de jouer les Schumacher sur la Nordschleife du Nürburgring).
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Troisième place : La Corvette C6.
La Corvette, qu’on l’aime ou qu’on la déteste, est un monument de l’automobile, et ce depuis ses débuts en 1953. Aujourd’hui, la C6 amène toujours avec elle cet héritage ‘séculaire’ et cela commence, bien sûr, par une silhouette agressive et compacte, avec une proue semblant prête à en découdre avec quiconque oserait la défier, et une poupe splendide, aux phares ronds typiques de ce modèle.
En noir, la Corvette est la voiture idéale pour les ‘bad boys’ américains, mais pas seulement. Certains diront peut-être qu’elle manque de charisme face à une Ferrari, et c’est indéniable … encore que … la Corvette réussit l’exploit de créer sa propre signature stylistique en s’inspirant des meilleures sportives européennes et asiatiques : ça n’est pas rien !
A l’intérieur, si le cuir est splendide, la planche de bord connaît quelques soucis de finition (mais ils ne sautent pas aux yeux) et les matériaux semblent – et sont – bien moins nobles que dans la Porsche, par exemple.
De plus, les tapis de sol sont susceptibles et ne résistent que moyennement à la pluie et aux traces de chaussures imprudemment passées dans de la terre meuble (menfin, dirait Gaston Lagaffe, quelle idée aussi d’aller marcher dans la boue avant de grimper à bord ?!)
Ceci étant, place au spectacle !
Le V8 de 404ch s’ébroue comme un ours mal léché et gronde à un ralenti instable – j’avais entendu parler de bruit de hors-bord glougloutant, et même si je ne suis jamais monté dans un de ces bateaux de course, je pense effectivement qu’il doit y avoir une similitude avec ce V8.
Pour en terminer sur le chapitre du bruit, disons que s’il n’est pas aussi travaillé que celui de la V8 Vantage, il a indéniablement plus de personnalité que celui de la Cayman S.
Quoiqu’il en soit, une belle ligne droite se profile enfin à l’horizon ! Le 4X4 Toyota Land Cruiser qui nous escorte, et qui roule cette fois-ci juste devant nous, prend de l’avance et le top départ est donné. On écrase alors la pédale d’accélération et « Full Throttle! ».
La poussée est démoniaque, plus physique encore que dans la Vantage et l’on entend – merci le toit targa amovible – le gros V8 Northstar s’emballer presque sans inertie, tout en surveillant à ne pas taper un rupteur placé bien bas pour un tel moulin (à peine 7000tr/min)
Le Heads-Up Display, ou affichage tête haute en bon français, est une pure merveille, et je mesure mes paroles. Il est précis, lisible quelque soit la luminosité, et il indique la vitesse, le régime moteur, et même le niveau d’huile et d’essence ; en tout cas ce HUD permet de ne pas quitter la route des yeux et … ça vaut mieux !
Le comportement routier de la Corvette est en fait proportionnel à l’adhérence et au lissage de la surface sur laquelle elle se déplace. Reformulée, cette phrase signifie que sur nos petites départementale bosselées, la Corvette doit être menée avec précaution et surveillée comme le lait sur le feu, sous peine de faire des écarts impressionnants. Ce n’est pas qu’elle ait un mauvais châssis (un temps de 8min au tour au Nürburgring le démontre), mais elle réclame de la circonspection.
La boîte est plus dure que la Porsche mais, en toute franchise, elle m’est apparue excellente et – une fois encore – il vaut effectivement mieux se dépêcher à changer de rapport pour avoir les deux mains sur le volant aussi souvent que possible.
En virage (sans bosse et sur le sec), la Vette est en revanche impériale. La voiture est compacte, son empattement est important, elle profite d’une disposition parfaite moteur avant/roues arrières motrices, et elle vire à plat, son équilibre des masses étant proche de la perfection.
En réalité, le problème principal de la Corvette C6 c’est de transmettre aux seules roues arrières 404ch sans que l’amortissement ne puisse suivre la cadence … mais, plus j’y pense, et plus je me demande, honnêtement, si les choses n’auraient pas été différentes avec un amortissement magnétique paramétré pour mieux absorber les bosses … Disons que cela peut se défendre et demanderait un nouvel essai plus poussé.
En revanche, ce qui est sûr c’est que, malgré son ESP, réglé de manière très (trop?) peu intrusive, la Corvette est une sportive qui n’aime pas la pluie. Ses pneus ont une bonne adhérence, cela ne fait aucun doute, mais il faut savoir conduire avec un œuf sous le pied pour éviter de désagréables têtes à queues aux ronds-points ; enfin, il faut être prudent : l’ESP n’est pas inexistant, mais il n’intervient seulement qu’après que l’amorce de survirage vous ai déjà fait rosir les joues.
De fait, pourquoi attribuez la troisième place à cette voiture ? Eh bien, parce que malgré ses défauts, la Corvette sait se rendre si attachante !!
C’est une sensation difficile à décrire mais quand vous avez l’impression d’être en harmonie avec elle : Miss Kentucky sait vous procurez des frissons dans l’échine que ni l’Aston ni la Porsche ne peuvent donner à leurs pilotes.
Alors, oui, j’ai une ou deux fois été louvoyé à gauche de la route comme si je me trouvais au Royaume-Uni ; oui, elle doit être assez difficile sur sol glissant, mais la Vette donne finalement beaucoup plus qu’elle demande et pour cela, elle mérite la troisième place. Et puis considérant le prix auquel elle s’affiche (41000 euros en occasion), c’est l’affaire du siècle !
Quant aux Z06 et ‘ZR-1’, je crois qu’elles auraient pu chambouler ce classement … tout comme, cela doit être dit, une C6 passé entre les mains d’un préparateur.
Avec un échappement en inox de première qualité et un nouveau filtre à air carbone, elle ressortirait avec 460ch … de quoi se mesurer frontalement à la F430, rien que ça!
Mais, en toute franchise, en sortant de la Corvette je n’avais qu’une chose en tête : mon empire pour une intégrale.
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Deuxième place : Lamborghini Gallardo, (1er implicite.)
La Lamborghini est une œuvre d’art, et je n’ai aucun problème à dire que de ces cinq voitures de rêve, c’est la Lamborghini qui – sans doute à égalité avec l’Aston Martin – a le plus marqué mes pupilles.
Râblée, elle respire l’agressivité, comme un tigre prêt à bondir ou, bien sûr, un taureau de combat s’élançant pour encorner le matador.
A l’intérieur, l’ergonomie est parfaite et les assemblages sont véritablement dignes d’Audi ; il n’y a aucun plastique, aucune vis apparente, aucune pièce tremblotante : le savoir-faire d’Ingolstadt a été transmis à cette voiture et cela sa voit. Les compteurs sont parfaitement lisibles, et ils apportent une touche d’originalité dans un habitacle que certains pourraient qualifier d’austère.
Mais c’est faux, du moins à mon sens. Quand vous vous laissez tomber dans les sièges baquets de la Gallardo, vous vous sentez immédiatement comme un poisson dans l’eau. Les surpiqûres couleur carrosserie égayent un peu plus encore les sièges, et le magnifique GPS apporte lui aussi une petite touche de couleur.
Il tarde alors de démarrer, en tournant la clé, comme autrefois (lol) : les deux énormes sorties d’échappement délivrent alors une sonorité rauque qui, littéralement, vous prend aux tripes et vous fait frissonner, à la fois de peur et d’excitation.
On appuie sur le frein, on engage la première avec la palette de droite et l’on desserre le frein à main : un V10 de 500ch (0à100 en 4.3s, 309 km/h) est alors entre nos mains, et ça, quoiqu’on en dise, c’est impressionnant.
La pédale d’accélérateur ‘by wire’ offre une réponse instantanée et, sur les premiers tours de roues, cela donne quelques sueurs froides … mais peut-être pas autant que la pédale de frein qui demande de comprendre le mode d’emploi pour dévoiler tout son potentiel.
Attention à ne pas déformer mes propos : les freins de la Gallardo sont excellents, et même s’ils ne sont pas en carbone céramique, leur endurance est garantie par le label Audi.
Ceci étant, si l’on effleure la pédale, la voiture ne semble pas décélérer ; si on l’écrase, on pile avec la tête dans le pare-brise. Alors il convient de freiner avec dégressivité, en appuyant fort puis en relâchant doucement, mais c’est quelque chose qui vient très vite … après être passé outre la frayeur de percuter le si bel arrière de l’Aston, en fait … oups !
A bas régime, le couple du V10 est phénoménal, et le bruit de la transmission, avec sa sonorité électrique, est un vrai régal. Puis l’on passe les 3500 tours/minutes et là, c’est le moteur qui s’emballe à vous glacer le sang.
La voiture est certes alourdie par sa transmission intégrale, et le volant demande une certaine poigne, mais là encore, on prend très vite le coup et l’on comprend que la Gallardo est bien un taureau furieux qui demande une prise en main virile : il faut le prendre par les cornes, tout simplement.
Aussitôt que ce mode d’emploi est assimilé, c’est le grand pied ! La voiture est un gecko qui colle à la route et les virages s’enchaînent à près de 160km/h sans le moindre temps mort. Une ligne droite et l’on atteint presque les 200 km/h (encore que, en toute franchise, je n’ai pas eu le temps de regarder le tachymètre en bout de cette ligne droite). Alors on presse le frein, fort, et l’on rétrograde. L’ordinateur de l’E-Gear commande un petit talon pointe et le coup de gaz qui en résulte vous ravit les oreilles ; en plus de cela, il permet à la voiture de bondir aussitôt vers le prochain pif paf : réellement impressionnant !
La Gallardo vous donne l’étrange – et agréable – sensation de voler au ras du sol, comme débarrasser des lois de la physique.
Pourtant, en ville, sa direction assez lourde et ses commandes dures refont surface. Son diamètre de braquage est conséquent, et oblige à anticiper les angles droits – et donc les angles morts – plus encore qu’à l’accoutumée.
De plus, il faut avoir ses dimensions en tête avant de se lancer quelque part, et surtout ne jamais oublier que l’arrière de la voiture est un peu plus large que son museau … donc il vaut mieux prendre le temps de connaître son gabarit !
Quand on sort de la Gallardo, on est en fait assez surpris par l’impression générale de lourdeur, et ce n’est que plus tard, après une ou deux minutes de réflexion en fait, que l’on comprend : la Lamborghini vous propulse dans une toute autre dimension de conduite sportive en totale sécurité, et cela vaut bien ce poids assez élevé (1550 kilos pleins faits).
Et puis, la Gallardo peut être un ange ou un démon, selon que vous la provoquiez ou non, comme Ferrucio l’aurait souhaité, à n’en pas douter.
Vous voulez un exemple concret ? A 140, en 6ème, la Gallardo n’émet qu’un léger bruit électrique, assez grisant, et les aspérités de la route comme les bruits de roulement sont impeccablement absorbés. Maintenant, tombez trois rapports et le taureau devient très, mais alors très, très, vraiment très en colère. Et si vous jouez au WRC avec cette voiture, attendez vous à en ressortir éreinté, mais avec un sourire aux lèvres comme jamais encore vous n’en avez eu dans votre vie; ça, je vous le garanti !
Alors pourquoi simplement la deuxième place ? Eh bien, parce que ce jour-là, le sol était sec, et relativement lisse dans les courbes : de fait, la transmission intégrale ne révélait pas son plein potentiel (et le moteur semblait presque trop policé), mais le bon sens me pousse malgré tout à lui accorder la première place … de manière implicite dirons nous.
Notons enfin que depuis mon essai essai, la Gallardo 2006 est arrivée avec 20ch de plus, une boîte E-Gear aux rapports raccourcis – sans même parler de la cure de régime qu’elle a très récemment a subi pour devenir Superleggera ! Immanquablement, c’est le cheval cabré qui doit commencer à se faire du souci …
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Première Place : La Ferrari F430. (2ème implicite.)
A Maranello, faire des voitures est plus qu’un métier, c’est un sacerdoce, qui tourne au travail d’orfèvre pour les motoristes.
Mais les designers sont également de la partie et la F430 en est la digne représentante. Certaines personnes, chez Ferrari, ont dit que la 360 Modena était en quelque sorte un gars costaud, mais que la F430 était alors le même gars, une fois passé par la salle de musculation ; l’image manque de finesse mais elle trahit bien la réalité.
La F430 apparaît comme une brute, prête à dévorer l’asphalte. Ses prises d’air frontales, ses 4 sorties d’échappement et son énorme extracteur d’air ; absolument tout en elle respire la plus pure sportivité, sans aucune concession aux gadgets ou aux éléments d’un tuning disgracieux.
A l’intérieur, on est magnifiquement installé dans des sièges baquets, plus ou moins identiques à ceux de la Gallardo. Mais la qualité d’assemblage est en retrait, c’est un fait indéniable. Le cuir, l’aluminium et le carbone s’en donnent à cœur joie et le résultat est magnifique (quoiqu’un peu tape-à-l’œil quand on pense que le passager a droit au sigle F430 sur la boite à gant et sur son repose pied en aluminium, comme de peur qu’il oublie dans quoi le ‘pilote’ l’a convié à monter ...).
Tous ces matériaux sont en tout cas superbement agencés mais Ferrari est encore loin d’atteindre les standards de finition de Lamborghini et, à ce niveau de prix, c’est dommage. On a un peu l’impression que l’intérieur de la voiture doit faire chic et choc, sans vraiment que la qualité soit importante … Attention, tout de même, cela reste incomparablement mieux que par le passé !
Pourtant, on commence à pardonner tout cela en regardant le volant, incroyablement typé Formule 1 avec son bouton de démarrage Start Engine à gauche, et Il Mannetino à droite : la petite molette magique permettant de régler la boîte, les suspensions et l’antipatinage/antidérapage selon 5 modes : neige, pluie, sport, race, ou toutes aides à la conduite déconnectées.
A noter que, pour Ferrari, le mode normal est le mode Sport … toute une philosophie !
Alors on démarre et action !
Le V8, qui s’expose sans pudeur sous la vitre arrière, émet un feulement qui ne laisse aucun doute sur sa puissance de 490ch (0à100 en 4.1s, 314 km/h).
On écrase l’accélérateur et l’accélération vous colle dans le siège, le moteur grimpe à plus de 8000trs/min et l’on s’effraie du rupteur ; coup de palette à droite et, en un clin d’œil (littéralement, et cela va même plus vite encore en mode Race), le rapport supérieur est engagé et le V8 continue sa mélodie, passant du grave à l’aigu, et encore la même symphonie après un nouveau coup de palette à droite.
Un virage arrive, on est à 200 km/h, et bêtement l’instinct de survie nous dicte de freiner. Mais la voiture est impériale, scotchée par son fond plat, et ce malgré les petites bosses, elle ne dévie jamais de son cap.
La direction est d’une légèreté qu’il est difficile de décrire et le volant se manie du bout des doigts ; les freins et l’accélérateur répondent eux aussi instantanément, et au millimètre près : conduire la F430 reste un moment véritablement magique … du moins sur le sec.
Cependant, sur l’instant, on ne s’imagine pas avec une averse sur le dos, car l’on est trop concentré sur la route, et l’envie de pousser encore se fait de plus en plus présente.
Alors, erreur, on ne freine plus avant de rétrograder, mais le frein moteur est tel qu’un coup de palette à gauche vous incruste la ceinture dans le torse. C’est un peu comme si toutes les réactions d’une voiture ‘normale’ étaient décuplées.
Mais, en quelques minutes, on prend le coup et la F430 devient jouissive. Elle répond au doigt et à l’œil et l’on sait que l’on atteindra (sur route ouverte) ses propres limites avant de toucher à celles de la voiture – une impression que donne aussi la Gallardo, mais dans un style différent, plus policé.
La Ferrari F430 est une voiture de rêve, cela ne fait aucun doute, et elle aime le montrer, le faire savoir, en le faisant entendre surtout, avec cette symphonie inimitable qui est certes moins effrayante qu’une Corvette ou plus encore qu’une Gallardo, mais ce V8 est un mélomane qui vous transporte dans une autre dimension, y compris de l’intérieur.
En fait, on en arrive à un point où les pulsations de son cœur se mettent au rythme du compte-tour et là, on fait véritablement corps avec ce cheval cabré.
Alors oui, un jour de beau temps, sur une route sans répression routière abrutie et aveugle, la seule frustration provient de la DDE : Pourquoi faire des lignes droite aussi courtes ?!
Mais la F430 est tellement merveilleuse, y compris dans les virages serrés que, finalement, elle s’impose dans ce comparatif avec les honneurs.
Vient alors le temps de la réflexion, et la F430 rétrograde implicitement d’une place, tout simplement parce que Ferrari l’a voulue exclusive, mais au détriment d’une utilisation plus … fréquente dirons nous. S’il pleut des trombes, ou si la température descend en dessous de +7 degrés celcius, la F430 reste bien au chaud dans le garage alors qu’une Gallardo monte fièrement jusqu’à Gstaadt, pour peu qu’elle soit chaussée de pneus contact.
La passion contre la raison … encore que ! La Gallardo est aussi une bête de combat quand son pilote décide de la taquiner …
La Ferrari ensorcelle, envoûte, mais lorsque l’on s’en éloigne, on lui trouve certains petits défauts qui plaident finalement en faveur de la Gallardo, du moins si l’on a les moyens nécessaires pour acquérir de telles merveilles (sinon, la nouvelle Nissan GT-R paraît un choix on ne peut plus judicieux !)
En tout cas, et pour conclure, j’ajouterais simplement que ces cinq monstres hantent encore mes nuits, et je peine sincèrement à imaginer comment l’on peut gérer plus de 500ch sur route ouverte … ou même sur circuit ! Pourtant Dieu seul sait si j’aimerais essayer une Veyron !
Je me suis dis que si ça intéressait quelqu'un, autant le poster ici! Si vous voulez des photos, j'en ai pas mal, mais systématiquement avec mon père, sa copine, ou moi et mes amis dessus, c'est pour ça que je ne les ai pas intégrées d'office.
Cinquième place : L’Aston Martin V8 Vantage.
Vue de l’extérieur, la V8 Vantage fait preuve d’une certaine bestialité, et d’originalité à la fois, grâce ses portières qui s’ouvrent en suivant un angle léger par rapport au châssis.
Ceci étant, elle sait également se montrer discrète par un classicisme dans les lignes, que l’on peut regretter ou apprécier selon ses goûts personnels.
Il est en effet toujours assez difficile de rester objectif concernant le design d’une voiture mais, personnellement, la griffe typique d’Aston Martin me plaît beaucoup, au point de dire qu’il s’agit là sans doute d’une des plus belles voitures au monde.
Ceci étant, montons à bord : une fois bien installé dans un siège superbe, vêtu d’un cuir bien entendu très haut de gamme, on appuie alors sur le frein et, simultanément, on enfonce l’embrayage, avant de presser le bouton ‘START Engine’.
Le tableau de bord affiche un bref instant le message délivré par Aston Martin à ses clients : ‘Power, Beauty, Soul’ … plutôt sympathique!
Puis le V8 Aston se met aussitôt à gronder, comme piaffant – encore que ça ne soit pas le terme exact pour définir le son d’outre tombe du moteur – d’impatience d’aller jouer sur la route.
Les premières impressions de conduite laissent en revanche perplexe, avec une sensation mitigée de puissance – certes importante, mais qui n’a rien de phénoménale – et se trouve même gâchée par la boîte manuelle, plus dure encore que celle d’un camion !
On en arrive à se demander s’il ne va pas falloir utiliser les deux mains pour changer de rapports – ce qui est d’autant plus regrettable que la grille a un débattement plutôt court et des rapports bien étagés.
Pour Aston Martin, il s’agit là d’une boîte ‘virile’ … (sympathique pour les femmes) … mais, de toute manière, je maintiens qu’elle n’est pas virile, elle est juste … trop dure.
De même, si la poussée est franche – et cela ne fait absolument aucun doute – les bruits de roulement sont trop présents (quel dommage pourtant de ne pas entendre davantage le concerto de ce V8 anglais!), tandis que la finition m’est apparue bien loin d’être irréprochable.
A pleine charge, avec les vitres simplement entr’ouvertes, le magnifique placage de bois vibre comme s’il était pris de la maladie d’Alzheimer. Ce sont certes de petits défauts, mais à un peu plus de 100 000 euros la voiture, avouez que ça peut énerver.
Il n’en demeure pas moins que le comportement routier est impérial, et l’on est à peine gêné par une visibilité avant qui aurait pu être plus travaillée. Ce n’est pas tant une impression de claustrophobie que l’appréhension de ne pas savoir précisément où se situe le nez de la voiture. A l’inverse, la rétrovision est excellente et, toujours au chapitre des congratulations, la position de conduite réglée au millimètre est un vrai bonheur.
Malgré ses qualités intrinsèques, que l’on ne peut pas nier, dont le bruit magique de son V8 de 385ch, son comportement au-delà de tout soupçon, et malgré ses performances détonantes (0-100 en 5 sec et 280 km/h), la Vantage termine dernière de ce classement, en grande partie à cause de la déception que provoquent sa boîte de vitesse récalcitrante et les assemblages intérieurs assez hasardeux.
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Quatrième place : La Porsche Cayman S.
Le look de la Cayman S est un subtil mélange entre ce qui fait l’ADN d’une Porsche (un air de « crêpe » diront certains – et un nécessaire degré d’exclusivité pour assurer sa pérennité face à une indétrônable 911 et une Boxster particulièrement réussie).
La proue de la voiture est donc agressive, mais sans ostentation, alors que la poupe aux hanches joliment galbées laisse deviner un lien de parenté avec le reptile dont elle a pris le nom.
Une fois assis au volant, ont peut savourer ce qui fait depuis toujours la réputation de Porsche : une qualité d’ergonomie et d’assemblage parfaite. Non seulement l’on est impeccablement installé dans les sièges baquets, mais on a également devant soi un tableau de bord aux matériaux agréables et ajutés au nanomètre. Tout au plus pourrait-on lui reprocher d’être un peu trop austère dans une voiture de ce genre …
La clé se met dans le démarreur, à gauche du volant natürlich, et le 6 cylindres à plat Boxer entame une jolie mélodie, trop discrète à mon goût cependant – mais peut-être mon ouie était-elle déjà déformée par l’Aston Martin ?!
Quoiqu’il en soit, on enclenche la première et, aussitôt, une autre différence par rapport à la Vantage saute aux yeux : la Cayman a été conçu pour épauler son conducteur, et non l’inverse. Les vitesses s’engagent à la volée, l’embrayage est précis – quoique que sans doute un peu fragile, si j’en juge par les mises en garde de l’instructeur à ce sujet-là – mais conduire la Porsche reste un vrai régal !
La voiture est facile, et l’on s’y sent tout le temps bien, même lorsqu’on n’est pas à l’attaque : c’est tout bête, mais ce n’est pas le cas dans l’Aston Martin.
Et pourtant, quelque chose vous gêne quand vous êtes à bord. Une idée lancinante commence alors à germer dans votre esprit : Cette voiture ne serait-elle pas trop parfaite ?
En effet, on a l’impression de ne jamais forcer, et pire encore : on ne ressent pas la même sportivité exubérante que dans l’Aston.
Certes, la Porsche avale toutes les aspérités de la route sans ciller, certes elle prend des virages serrés à plus de 140 km/h, mais il manque la sensation de vitesse.
Avec cette voiture, on irait bien faire ses courses ; attention à ne pas déformer mes propos, elle n’est pas fade (une Porsche ne sera jamais une 207 diesel) mais par rapport aux autres monstres de ce comparatif, elle ne peut tout simplement pas suivre.
D’aucuns argueront du fait qu’elle n’a que 295ch (0à100 en 5.4s et 275km/h) et que cette comparaison était biaisée d’entrée de jeu ; et c’est sans doute vrai. Mais en fin de compte, elle parvient tout de même à passer devant l’Aston Martin, en grande partie parce que sa facilité de conduite est à la fois son plus gros défaut (pour l’essayeur d’un jour) et son plus bel avantage (pour quiconque l’achète sans intention de jouer les Schumacher sur la Nordschleife du Nürburgring).
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Troisième place : La Corvette C6.
La Corvette, qu’on l’aime ou qu’on la déteste, est un monument de l’automobile, et ce depuis ses débuts en 1953. Aujourd’hui, la C6 amène toujours avec elle cet héritage ‘séculaire’ et cela commence, bien sûr, par une silhouette agressive et compacte, avec une proue semblant prête à en découdre avec quiconque oserait la défier, et une poupe splendide, aux phares ronds typiques de ce modèle.
En noir, la Corvette est la voiture idéale pour les ‘bad boys’ américains, mais pas seulement. Certains diront peut-être qu’elle manque de charisme face à une Ferrari, et c’est indéniable … encore que … la Corvette réussit l’exploit de créer sa propre signature stylistique en s’inspirant des meilleures sportives européennes et asiatiques : ça n’est pas rien !
A l’intérieur, si le cuir est splendide, la planche de bord connaît quelques soucis de finition (mais ils ne sautent pas aux yeux) et les matériaux semblent – et sont – bien moins nobles que dans la Porsche, par exemple.
De plus, les tapis de sol sont susceptibles et ne résistent que moyennement à la pluie et aux traces de chaussures imprudemment passées dans de la terre meuble (menfin, dirait Gaston Lagaffe, quelle idée aussi d’aller marcher dans la boue avant de grimper à bord ?!)
Ceci étant, place au spectacle !
Le V8 de 404ch s’ébroue comme un ours mal léché et gronde à un ralenti instable – j’avais entendu parler de bruit de hors-bord glougloutant, et même si je ne suis jamais monté dans un de ces bateaux de course, je pense effectivement qu’il doit y avoir une similitude avec ce V8.
Pour en terminer sur le chapitre du bruit, disons que s’il n’est pas aussi travaillé que celui de la V8 Vantage, il a indéniablement plus de personnalité que celui de la Cayman S.
Quoiqu’il en soit, une belle ligne droite se profile enfin à l’horizon ! Le 4X4 Toyota Land Cruiser qui nous escorte, et qui roule cette fois-ci juste devant nous, prend de l’avance et le top départ est donné. On écrase alors la pédale d’accélération et « Full Throttle! ».
La poussée est démoniaque, plus physique encore que dans la Vantage et l’on entend – merci le toit targa amovible – le gros V8 Northstar s’emballer presque sans inertie, tout en surveillant à ne pas taper un rupteur placé bien bas pour un tel moulin (à peine 7000tr/min)
Le Heads-Up Display, ou affichage tête haute en bon français, est une pure merveille, et je mesure mes paroles. Il est précis, lisible quelque soit la luminosité, et il indique la vitesse, le régime moteur, et même le niveau d’huile et d’essence ; en tout cas ce HUD permet de ne pas quitter la route des yeux et … ça vaut mieux !
Le comportement routier de la Corvette est en fait proportionnel à l’adhérence et au lissage de la surface sur laquelle elle se déplace. Reformulée, cette phrase signifie que sur nos petites départementale bosselées, la Corvette doit être menée avec précaution et surveillée comme le lait sur le feu, sous peine de faire des écarts impressionnants. Ce n’est pas qu’elle ait un mauvais châssis (un temps de 8min au tour au Nürburgring le démontre), mais elle réclame de la circonspection.
La boîte est plus dure que la Porsche mais, en toute franchise, elle m’est apparue excellente et – une fois encore – il vaut effectivement mieux se dépêcher à changer de rapport pour avoir les deux mains sur le volant aussi souvent que possible.
En virage (sans bosse et sur le sec), la Vette est en revanche impériale. La voiture est compacte, son empattement est important, elle profite d’une disposition parfaite moteur avant/roues arrières motrices, et elle vire à plat, son équilibre des masses étant proche de la perfection.
En réalité, le problème principal de la Corvette C6 c’est de transmettre aux seules roues arrières 404ch sans que l’amortissement ne puisse suivre la cadence … mais, plus j’y pense, et plus je me demande, honnêtement, si les choses n’auraient pas été différentes avec un amortissement magnétique paramétré pour mieux absorber les bosses … Disons que cela peut se défendre et demanderait un nouvel essai plus poussé.
En revanche, ce qui est sûr c’est que, malgré son ESP, réglé de manière très (trop?) peu intrusive, la Corvette est une sportive qui n’aime pas la pluie. Ses pneus ont une bonne adhérence, cela ne fait aucun doute, mais il faut savoir conduire avec un œuf sous le pied pour éviter de désagréables têtes à queues aux ronds-points ; enfin, il faut être prudent : l’ESP n’est pas inexistant, mais il n’intervient seulement qu’après que l’amorce de survirage vous ai déjà fait rosir les joues.
De fait, pourquoi attribuez la troisième place à cette voiture ? Eh bien, parce que malgré ses défauts, la Corvette sait se rendre si attachante !!
C’est une sensation difficile à décrire mais quand vous avez l’impression d’être en harmonie avec elle : Miss Kentucky sait vous procurez des frissons dans l’échine que ni l’Aston ni la Porsche ne peuvent donner à leurs pilotes.
Alors, oui, j’ai une ou deux fois été louvoyé à gauche de la route comme si je me trouvais au Royaume-Uni ; oui, elle doit être assez difficile sur sol glissant, mais la Vette donne finalement beaucoup plus qu’elle demande et pour cela, elle mérite la troisième place. Et puis considérant le prix auquel elle s’affiche (41000 euros en occasion), c’est l’affaire du siècle !
Quant aux Z06 et ‘ZR-1’, je crois qu’elles auraient pu chambouler ce classement … tout comme, cela doit être dit, une C6 passé entre les mains d’un préparateur.
Avec un échappement en inox de première qualité et un nouveau filtre à air carbone, elle ressortirait avec 460ch … de quoi se mesurer frontalement à la F430, rien que ça!
Mais, en toute franchise, en sortant de la Corvette je n’avais qu’une chose en tête : mon empire pour une intégrale.
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Deuxième place : Lamborghini Gallardo, (1er implicite.)
La Lamborghini est une œuvre d’art, et je n’ai aucun problème à dire que de ces cinq voitures de rêve, c’est la Lamborghini qui – sans doute à égalité avec l’Aston Martin – a le plus marqué mes pupilles.
Râblée, elle respire l’agressivité, comme un tigre prêt à bondir ou, bien sûr, un taureau de combat s’élançant pour encorner le matador.
A l’intérieur, l’ergonomie est parfaite et les assemblages sont véritablement dignes d’Audi ; il n’y a aucun plastique, aucune vis apparente, aucune pièce tremblotante : le savoir-faire d’Ingolstadt a été transmis à cette voiture et cela sa voit. Les compteurs sont parfaitement lisibles, et ils apportent une touche d’originalité dans un habitacle que certains pourraient qualifier d’austère.
Mais c’est faux, du moins à mon sens. Quand vous vous laissez tomber dans les sièges baquets de la Gallardo, vous vous sentez immédiatement comme un poisson dans l’eau. Les surpiqûres couleur carrosserie égayent un peu plus encore les sièges, et le magnifique GPS apporte lui aussi une petite touche de couleur.
Il tarde alors de démarrer, en tournant la clé, comme autrefois (lol) : les deux énormes sorties d’échappement délivrent alors une sonorité rauque qui, littéralement, vous prend aux tripes et vous fait frissonner, à la fois de peur et d’excitation.
On appuie sur le frein, on engage la première avec la palette de droite et l’on desserre le frein à main : un V10 de 500ch (0à100 en 4.3s, 309 km/h) est alors entre nos mains, et ça, quoiqu’on en dise, c’est impressionnant.
La pédale d’accélérateur ‘by wire’ offre une réponse instantanée et, sur les premiers tours de roues, cela donne quelques sueurs froides … mais peut-être pas autant que la pédale de frein qui demande de comprendre le mode d’emploi pour dévoiler tout son potentiel.
Attention à ne pas déformer mes propos : les freins de la Gallardo sont excellents, et même s’ils ne sont pas en carbone céramique, leur endurance est garantie par le label Audi.
Ceci étant, si l’on effleure la pédale, la voiture ne semble pas décélérer ; si on l’écrase, on pile avec la tête dans le pare-brise. Alors il convient de freiner avec dégressivité, en appuyant fort puis en relâchant doucement, mais c’est quelque chose qui vient très vite … après être passé outre la frayeur de percuter le si bel arrière de l’Aston, en fait … oups !
A bas régime, le couple du V10 est phénoménal, et le bruit de la transmission, avec sa sonorité électrique, est un vrai régal. Puis l’on passe les 3500 tours/minutes et là, c’est le moteur qui s’emballe à vous glacer le sang.
La voiture est certes alourdie par sa transmission intégrale, et le volant demande une certaine poigne, mais là encore, on prend très vite le coup et l’on comprend que la Gallardo est bien un taureau furieux qui demande une prise en main virile : il faut le prendre par les cornes, tout simplement.
Aussitôt que ce mode d’emploi est assimilé, c’est le grand pied ! La voiture est un gecko qui colle à la route et les virages s’enchaînent à près de 160km/h sans le moindre temps mort. Une ligne droite et l’on atteint presque les 200 km/h (encore que, en toute franchise, je n’ai pas eu le temps de regarder le tachymètre en bout de cette ligne droite). Alors on presse le frein, fort, et l’on rétrograde. L’ordinateur de l’E-Gear commande un petit talon pointe et le coup de gaz qui en résulte vous ravit les oreilles ; en plus de cela, il permet à la voiture de bondir aussitôt vers le prochain pif paf : réellement impressionnant !
La Gallardo vous donne l’étrange – et agréable – sensation de voler au ras du sol, comme débarrasser des lois de la physique.
Pourtant, en ville, sa direction assez lourde et ses commandes dures refont surface. Son diamètre de braquage est conséquent, et oblige à anticiper les angles droits – et donc les angles morts – plus encore qu’à l’accoutumée.
De plus, il faut avoir ses dimensions en tête avant de se lancer quelque part, et surtout ne jamais oublier que l’arrière de la voiture est un peu plus large que son museau … donc il vaut mieux prendre le temps de connaître son gabarit !
Quand on sort de la Gallardo, on est en fait assez surpris par l’impression générale de lourdeur, et ce n’est que plus tard, après une ou deux minutes de réflexion en fait, que l’on comprend : la Lamborghini vous propulse dans une toute autre dimension de conduite sportive en totale sécurité, et cela vaut bien ce poids assez élevé (1550 kilos pleins faits).
Et puis, la Gallardo peut être un ange ou un démon, selon que vous la provoquiez ou non, comme Ferrucio l’aurait souhaité, à n’en pas douter.
Vous voulez un exemple concret ? A 140, en 6ème, la Gallardo n’émet qu’un léger bruit électrique, assez grisant, et les aspérités de la route comme les bruits de roulement sont impeccablement absorbés. Maintenant, tombez trois rapports et le taureau devient très, mais alors très, très, vraiment très en colère. Et si vous jouez au WRC avec cette voiture, attendez vous à en ressortir éreinté, mais avec un sourire aux lèvres comme jamais encore vous n’en avez eu dans votre vie; ça, je vous le garanti !
Alors pourquoi simplement la deuxième place ? Eh bien, parce que ce jour-là, le sol était sec, et relativement lisse dans les courbes : de fait, la transmission intégrale ne révélait pas son plein potentiel (et le moteur semblait presque trop policé), mais le bon sens me pousse malgré tout à lui accorder la première place … de manière implicite dirons nous.
Notons enfin que depuis mon essai essai, la Gallardo 2006 est arrivée avec 20ch de plus, une boîte E-Gear aux rapports raccourcis – sans même parler de la cure de régime qu’elle a très récemment a subi pour devenir Superleggera ! Immanquablement, c’est le cheval cabré qui doit commencer à se faire du souci …
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Première Place : La Ferrari F430. (2ème implicite.)
A Maranello, faire des voitures est plus qu’un métier, c’est un sacerdoce, qui tourne au travail d’orfèvre pour les motoristes.
Mais les designers sont également de la partie et la F430 en est la digne représentante. Certaines personnes, chez Ferrari, ont dit que la 360 Modena était en quelque sorte un gars costaud, mais que la F430 était alors le même gars, une fois passé par la salle de musculation ; l’image manque de finesse mais elle trahit bien la réalité.
La F430 apparaît comme une brute, prête à dévorer l’asphalte. Ses prises d’air frontales, ses 4 sorties d’échappement et son énorme extracteur d’air ; absolument tout en elle respire la plus pure sportivité, sans aucune concession aux gadgets ou aux éléments d’un tuning disgracieux.
A l’intérieur, on est magnifiquement installé dans des sièges baquets, plus ou moins identiques à ceux de la Gallardo. Mais la qualité d’assemblage est en retrait, c’est un fait indéniable. Le cuir, l’aluminium et le carbone s’en donnent à cœur joie et le résultat est magnifique (quoiqu’un peu tape-à-l’œil quand on pense que le passager a droit au sigle F430 sur la boite à gant et sur son repose pied en aluminium, comme de peur qu’il oublie dans quoi le ‘pilote’ l’a convié à monter ...).
Tous ces matériaux sont en tout cas superbement agencés mais Ferrari est encore loin d’atteindre les standards de finition de Lamborghini et, à ce niveau de prix, c’est dommage. On a un peu l’impression que l’intérieur de la voiture doit faire chic et choc, sans vraiment que la qualité soit importante … Attention, tout de même, cela reste incomparablement mieux que par le passé !
Pourtant, on commence à pardonner tout cela en regardant le volant, incroyablement typé Formule 1 avec son bouton de démarrage Start Engine à gauche, et Il Mannetino à droite : la petite molette magique permettant de régler la boîte, les suspensions et l’antipatinage/antidérapage selon 5 modes : neige, pluie, sport, race, ou toutes aides à la conduite déconnectées.
A noter que, pour Ferrari, le mode normal est le mode Sport … toute une philosophie !
Alors on démarre et action !
Le V8, qui s’expose sans pudeur sous la vitre arrière, émet un feulement qui ne laisse aucun doute sur sa puissance de 490ch (0à100 en 4.1s, 314 km/h).
On écrase l’accélérateur et l’accélération vous colle dans le siège, le moteur grimpe à plus de 8000trs/min et l’on s’effraie du rupteur ; coup de palette à droite et, en un clin d’œil (littéralement, et cela va même plus vite encore en mode Race), le rapport supérieur est engagé et le V8 continue sa mélodie, passant du grave à l’aigu, et encore la même symphonie après un nouveau coup de palette à droite.
Un virage arrive, on est à 200 km/h, et bêtement l’instinct de survie nous dicte de freiner. Mais la voiture est impériale, scotchée par son fond plat, et ce malgré les petites bosses, elle ne dévie jamais de son cap.
La direction est d’une légèreté qu’il est difficile de décrire et le volant se manie du bout des doigts ; les freins et l’accélérateur répondent eux aussi instantanément, et au millimètre près : conduire la F430 reste un moment véritablement magique … du moins sur le sec.
Cependant, sur l’instant, on ne s’imagine pas avec une averse sur le dos, car l’on est trop concentré sur la route, et l’envie de pousser encore se fait de plus en plus présente.
Alors, erreur, on ne freine plus avant de rétrograder, mais le frein moteur est tel qu’un coup de palette à gauche vous incruste la ceinture dans le torse. C’est un peu comme si toutes les réactions d’une voiture ‘normale’ étaient décuplées.
Mais, en quelques minutes, on prend le coup et la F430 devient jouissive. Elle répond au doigt et à l’œil et l’on sait que l’on atteindra (sur route ouverte) ses propres limites avant de toucher à celles de la voiture – une impression que donne aussi la Gallardo, mais dans un style différent, plus policé.
La Ferrari F430 est une voiture de rêve, cela ne fait aucun doute, et elle aime le montrer, le faire savoir, en le faisant entendre surtout, avec cette symphonie inimitable qui est certes moins effrayante qu’une Corvette ou plus encore qu’une Gallardo, mais ce V8 est un mélomane qui vous transporte dans une autre dimension, y compris de l’intérieur.
En fait, on en arrive à un point où les pulsations de son cœur se mettent au rythme du compte-tour et là, on fait véritablement corps avec ce cheval cabré.
Alors oui, un jour de beau temps, sur une route sans répression routière abrutie et aveugle, la seule frustration provient de la DDE : Pourquoi faire des lignes droite aussi courtes ?!
Mais la F430 est tellement merveilleuse, y compris dans les virages serrés que, finalement, elle s’impose dans ce comparatif avec les honneurs.
Vient alors le temps de la réflexion, et la F430 rétrograde implicitement d’une place, tout simplement parce que Ferrari l’a voulue exclusive, mais au détriment d’une utilisation plus … fréquente dirons nous. S’il pleut des trombes, ou si la température descend en dessous de +7 degrés celcius, la F430 reste bien au chaud dans le garage alors qu’une Gallardo monte fièrement jusqu’à Gstaadt, pour peu qu’elle soit chaussée de pneus contact.
La passion contre la raison … encore que ! La Gallardo est aussi une bête de combat quand son pilote décide de la taquiner …
La Ferrari ensorcelle, envoûte, mais lorsque l’on s’en éloigne, on lui trouve certains petits défauts qui plaident finalement en faveur de la Gallardo, du moins si l’on a les moyens nécessaires pour acquérir de telles merveilles (sinon, la nouvelle Nissan GT-R paraît un choix on ne peut plus judicieux !)
En tout cas, et pour conclure, j’ajouterais simplement que ces cinq monstres hantent encore mes nuits, et je peine sincèrement à imaginer comment l’on peut gérer plus de 500ch sur route ouverte … ou même sur circuit ! Pourtant Dieu seul sait si j’aimerais essayer une Veyron !